هدف نهم: تدارک زیر ساخت های قابل تجدید همراه با توسعه جامع و پایدار در راستای صنعتی شدن و توسعه نوآوری
مطابق با دستور کار هدف نهم از اهداف ۱۷ گانه ی توسعه ی پایدار
هدف نهم عبارت است از: تدارک زیر ساخت های قابل تجدید همراه با توسعه جامع و پایدار در راستای صنعتی شدن و توسعه نوآوری
مهم ترین اقداماتی که دولت ها باید برای تحقق این هدف انجام دهند به این شرح است :
۱–۹- ایجاد زیرساخت‌های مقاوم، پایدار، مطمئن و کیفی، از زیرساخت‌های منطقه‌ای و فراملّی، برای حمایت از توسعهٔ اقتصادی و رفاه انسانی با تمرکز بر دسترسی مقرون‌به‌صرفه و منصفانه برای همه
۲–۹- ترویج صنعتی‌شدن پایدار و فراگیر و افزایش چشمگیر سهم صنعت از اشتغال و تولید ناخالص داخلی، در راستای شرایط و نیازهای ملّی و دوبرابر کردن سهم صنعت از موارد یاد شده در کشورهای دارایِ پایین‌ترین سطح توسعه یافتگی تا سال ۲۰۳۰
۳–۹- افزایش دسترسی فعالیت‌های تجاری کوچک، اعم از فعالیت‌های صنعتی و غیره؛ به‌ویژه در کشورهای در حال توسعه به خدمات مالی، از جمله نقدینگی مقرون‌به‌صرفه و ادغام تجارت‌های کوچک در بازارها و زنجیره‌های ارزشی
۴–۹- به‌روزرسانی زیرساخت‌ها و احیای صنایع برای پایدارسازی آنها، با افزایش کارایی استفاده از منابع و استفادهٔ بیشتر از فناوری‌ها و فرایندهای صنعتی پاک و سالم زیست‌محیطی توسط همهٔ کشورها در راستای ظرفیت‌های آنها تا سال ۲۰۳۰
۵–۹- گسترش پژوهش علمی، به‌روزرسانی توانایی‌های فنّی بخش صنعت در کشورها، به‌ویژه کشورهای در حال توسعه و همچنین ترغیب نوآوری و افزایش قابل ملاحظهٔ تعداد کارکنان حوزهٔ پژوهش و توسعه، به ازای هر یک میلیون نفر و گسترش پژوهش در بخش‌های دولتی و خصوصی و افزایش هزینه‌کردِ ملّی برای توسعه
۹-الف- تسهیل ایجاد زیرساخت‌های مقاوم و پایدار در کشورهای در حال توسعه، از طریق: ارتقای حمایت‌های مالی، تکنولوژیک و فنّی از کشورهای آفریقایی، کشورهای دارایِ پایین‌ترین سطح توسعه‌یافتگی، کشورهای درحال‌توسعهٔ محصور درخشکی و کشورهای کوچک جزیره‌ای در حال توسعه
۹-ب- پشتیبانی از توسعهٔ داخلی فناوری، نوآوری و پژوهش در کشورهای در حال توسعه، از جمله از طریق ایجاد فضایی برای سیاست‌گذاری که در کنار مزایای دیگر، زمینه‌ساز تنوع صنعتی و افزودن بر ارزش کالاها باشد.
۹-ج- افزایش قابل ملاحظهٔ دسترسی به فناوری اطلاعات و ارتباطات و تلاش برای تحقّق دسترسی مقرون به‌صرفه و جهانی به اینترنت در کشورهای دارایِ پایین‌ترین سطح توسعه‌یافتگی تا سال ۲۰۲۰
سرمایه گذاری در زیرساخت های پایدار و در تحقیقات علمی و فناوری، رشد اقتصادی، ایجاد شغل و ترویج رونق را افزایش می دهد. پروژه های زیربنایی که میلیاردها دلار هزینه می کنند در ۱۵ سال آینده به ویژه در اقتصادهای در حال توسعه و نوظهور در حال شکل گیری هستند. بنابراین هدف ۹ هدف ایجاد زیرساخت های انعطاف پذیر، ترویج صنعتی شدن و نوآوری است. افزایش بهره وری منابع و پذیرش بیشتر فن آوری های پاکیزه و محیط زیست و فرایندهای صنعتی ضروری است تا زیرساخت ها و صنایع را تا سال ۲۰۳۰ حفظ کند. هدف ۹ قصد دارد از توسعه تکنولوژی، تحقیق و نوآوری بویژه در کشورهای در حال توسعه حمایت کند، شرکت های دیگر با دسترسی بیشتر به خدمات مالی از جمله اعتباری مقرون به صرفه و افزایش ادغام این شرکت ها در زنجیره ارزش و بازار. همچنین از ارائه دسترسی جهانی و مقرون به صرفه به اینترنت در کشورهای کمترین توسعه جهان حمایت کند.
در اسناد بین المللی حقوق بشر نیز به تدارک زیر ساخت های قابل تجدید همراه با توسعه جامع و پایدار در راستای صنعتی شدن و نوآوری به طور غیر مستقیم توجه ویژه ای شده است .
حق بهره مندی از پیشرفت های علمی و فواید آن درماده ۲۷ اعلامیه جهانی حقوق بشر، ماده ۱۵ میثاق بین المللی حقوق اقتصادی- اجتماعی و فرهنگی مورد تاکید جامعه ی بین المللی قرار گرفته است.
حق دسترسی به اطلاعات نیز ازجهت توسعه نوآوری در ماده ۱۹ اعلامیه جهانی حقوق بشر وماده ۱۹ میثاق بین المللی حقوق مدنی و سیاسی قابل استنباط و استفاده است.
حق بر مسکن مناسب وتوسعه ی زیر ساخت ها نیز در ماده ۲۵ اعلامیه جهانی حقوق بشر و ماده ۱۱ میثاق بین المللی حقوق اقتصادی- اجتماعی و فرهنگی مورد اشاره قرار گرفته است.
به حقوق برابربرای زنان در دسترسی به اعتبارات مالی وزیرساخت های روستایی نیز به طور ویژه در ماده ۱۳ و ۱۴ کنوانسیون رفع هر گونه تبعیض علیه زنان پرداخته شده است.
قانون اساسی ایران نیز در اصول ۲۹ ، ۳ ، ۲۳، ۲۴، ۴۳ و ۴۸ تکالیفی را یرای دولت جمهوری اسلامی ایران مقرر نموده که همگی آن ها را می توان به نوعی به دستور کار هدف نهم از اهداف ۱۷ گانه ی توسعه ی پایدار مرتبط دانست.
ایجاد بستر مناسب و زیرساخت های پایدار
براساس هدف نهم از سند ۲۰۳۰ سازمان یونسکو ایجاد بستر مناسب و زیرساخت های پایدار در تمام کشورهای دنیا بخصوص کشورهایی که از صنعتی ضعیف تر و نامطمئن تر برخوردار هستند الزامیست.
در همین راستا یکی از اساس های ایجاد زیرساخت های ایمن و کارآمد، بهینه سازی و ایمن سازی صنعت حمل و نقل در همه کشورها میباشدو
به طور متوسط هر روزه سه هزار تصادف خودرویی منجر به مرگ در سراسر جهان اتفاق می‌افتد.
– مرگ‌های مرتبط با وسایل نقلیه یازدهمین عامل رایج مرگ‌و‌میر در کشورهای در حال توسعه هستند.
– گروه سنی جوان بین ۵ تا ۲۴ سال در معرض بالاترین ریسک مرگ‌و‌میر جاده‌ای قرار دارند.
– حمل و نقل عمومی در بسیاری از کشورها با درآمد کم یا متوسط، می‌تواند امنیت کمی را برای مردم ایجاد کند. این کشورها کمتر از نیمی از خودروهای جهان را دارند. با این وجود همین کشورها بیش از ۹۰ درصد از مرگ‌و‌میرهای تصادفات جاده‌ای را به خود اختصاص می‌دهند. شبکه جاده‌ای ضعیف و نامناسب و کمبود منابع برای اجرای قوانین ایمنی در جاده‌ها و امداد رسانی ضعیف پزشکی از جمله عوامل افزایش مرگ‌های جاده‌ای هستند.
– در مقابل کشورهایی با کمترین آمار مرگ و میر عمدتا کشورهایی ثروتمند با درآمد بالا به شمار می‌آیند. این کشورها منابع لازم برای حفظ جاده‌ها و ایجاد استانداردهای بالا را دارند و هر روزه قوانین سخت‌گیرانه‌تری را برای حرکت در جاده‌ها وضع می‌کنند.
– در کشورهای ثروتمند سامانه حمل و نقل عمومی با قدرت امنیتی تحسین‌برانگیز است. از طرف دیگر در برخی از کشورهای کم درآمد همین سامانه حمل و نقل عمومی عامل بزرگ مرگ‌و‌میر جاده‌ای محسوب می‌شود. به عنوان مثال در نیجریه و کنیا، سامانه‌های حمل و نقل عمومی کابین مسافران را بیش از ظرفیت ایمنی پر می‌کنند، بیش از سرعت قانونی حرکت کرده و اعتنایی به قوانین ندارند. تمامی این رفتارها برای مسافران نامناسب و خطرناک است.
دوچرخه‌سواران و عابران خطرناک
نیمی از کشته‌شدگان تصادفات جاده‌ای، عابران، دوچرخه‌سواران و کاربران وسایل دو چرخ هستند.
– در آمریکا کشته‌شدگان کاربران موتورسیکلت‌ها به حدود ۲۰ درصد رسیده‌اند. این آمار بین سال‌های ۲۰۱۰- ۲۰۱۳ حدود ۱۵ درصد برآورد شد.
– در شرق آسیا این میزان به بیش از ۳۳ درصد می‌رسد. کاربران جاده‌های آسیب‌پذیر در این کشورها چندان توجهی به علامت‌های جاده‌ای و راهنمایی- رانندگی مانند خط عابر یا رنگ چراغ‌ها ندارند.
از طرفی برخی از ساختارها مانند خطوط حرکت برای دوچرخه سواران در این کشورها وجود ندارد. یکی دیگر از معضلات این بخش مدیریت دولتی است. دولت ها تا کنون نتوانسته‌اند، ابتکارعمل را برای کاهش تراکم خودروها در جاده‌ها و بزرگراه ها در دست بگیرند.
ضرورت تلاش‌های جهانی
در کنفرانس برزیل بسیاری از کشورهای جهان دور هم جمع شدند تا به راهکاری جهانی برای افزایش امنیت جاده‌ها و استاندارسازی تا سال ۲۰۳۰ در راستای اهداف توسعه پایدار بپردازند. آنها در خصوص اجرایی کردن سفت و سخت قوانین جاده‌ای، وادار کردن مردم به حرکت با سرعت مناسب، بستن کمربند ایمنی، استفاده از کلاه ایمنی برای موتورسواران و محدودیت‌های حضور کودکان در خودرو بحث کردند. از طرفی آنها متعهد شدند تا زیرساخت های جاده‌ای، امکانات ویژه برای عابران و دوچرخه سواران و همچنین امنیت حمل و نقل عمومی را گسترش دهند. براساس این بررسی بالاترین ضریب مرگ و میر جاده‌ای در کشورهای جهان به کشورهای جمهوری دومنیکن، ،نیجریه، ونزوئلا، آفریقای جنوبی و متاسفانه ایران تعلق میگیرد.
بانک جهانی، وضعیت مرگ در حوادث رانندگی را با تعداد مرگ در هر ۱۰۰ هزار نفر از جمعیت می‌سنجد. به طور متوسط از هر ۱۰۰ هزار نفر از ساکنان ایران، ۲۸ نفر در سال در حوادث رانندگی جان می‌دهد. بریتانیا با مرگ سه نفر در هر صد هزار نفر از جمعیت بهترین رتبه را در جهان دارد و نام ایران در ردیف ۲۵ ام از انتهای جدول میان کشور های اغلب آفریقایی قرار دارد.
باتوجه به اینکه صنعت حمل و نقل ایران از طریق هوایی و جاده ای صورت میگیرد متاسفانه این صنعت در کشورمان از امنیت خوبی برخوردار نیست.
به عقیده کارشناسان تحریم‌های اقتصادی غرب علیه ایران، استاندارد پایین خلبانان و رانندگان وسایل نقلیه عمومی، ضعف در عمل به معیار‌های ایمنی،عدم داشتن امنیت شغلی و پرداخت به موقع حقوق خلبانان و رانندگان و در نهایت سو مدیریت و برنامه‌ریزی نادرست، از عوامل اصلی سوانح صنعت حمل و نقل در ایران هستند.
بر اساس آمار‌ها بیش از یک هزار و ۵۳۰ سانحه هوایی در میان هواپیما‌های ایران رخ داده‌است که بین پنجاه تا هفتاد سانحه آن مرگبار بوده‌اند.
گفته می شود پس از انقلاب تاکنون حدود ۱۵۰۰ نفر در سوانح هوایی جان خود را از دست داده اند.
حادثه سمیرم مرگبارترین حادثه هوای ایران از سال ۸۹ تاکنون بوده است.
سال ۸۹ بویینگ ۷۲۷ ایران ایر در ارومیه سقوط کرد و ۷۸ نفر جان خود را از دست دادند. پس از آن در سال ۹۳ در مسیر تهران و طی سقوطی مشابه ۳۹ نفر از هموطنانمان جان خود را از دست دادند .
در یک دهه گذشته سال ۸۸ بدترین سال از نظر سوانح هوایی در ایران بوده است. در این سال حدود ۱۰ سانحه هوایی رخ داد. دو سانحه تلفات بالایی برجای گذاشتند. ۲۴ تیرماه توپولوف ۱۵۴ هواپیمایی کاسپین در قزوین سقوط کرد و ۱۶۸ نفر جان خود را از دست دادند. پس از این سقوط در دوم مرداد ماه همان سال نیز هواپیمایی آریا در فرودگاه مشهد دچار سانحه شد و ۱۷ نفر جان باختند.
حمل نقل جاده‌ای در ایران هم مانند حمل و نقل هوایی مخاطرات بسیار زیادی دارد.
آمار تلفات حوادث رانندگی در ایران ارقام عجیب و غریبی را نشان می‌دهد. در سال ۱۳۹۵، ۱۵ هزار و ۹۳۲ نفر در حوادث رانندگی کشته شده‌اند و در سال ۱۳۹۶، ۱۶ هزار و ۲۰۱ نفر در حوادث رانندگی ترافیکی کشته شده‌اند، این تعداد نسبت به سال قبل از آن ۱٫۷ درصد افزایش یافته است
بیشترین تلفات جاده ای در استان‌های فارس، تهران، خراسان رضوی، اصفهان و کرمان رخ داده و کمترین آنها در استان‌های ایلام، کهکیلویه و بویراحمد، اردبیل و خراسان جنوبی بوده است.
براساس اعلام کارگروه امور اجتماعی، آموزش و فرهنگ ایمنی کمیسیون ایمنی راه‌ها، بررسی علت سوانح رانندگی نشان می‌دهد که ۳۰ درصد تصادفات رانندگی در ایران به دلیل عدم توجه به جلو (عدم رعایت فاصله با اتومبیل جلویی)، ۲۵ درصد انحراف به چپ، ۲۲ درصد سرعت غیر مجاز، ۹ درصد عدم توانایی کنترل وسیله، ۶ درصد عدم رعایت حق تقدم و الباقی هم سایر موارد است.
حوادث ریلی
می توان گفت مطمئن‌ترین وسیله نقلیه در ایران قطار است، کمترین حوادث و سوانح در این حوزه ثبت، اما به دلیل اینکه خطوط ریلی ایران آنقدر گسترده نیست، حمل و نقل ریلی رونق زیادی هم ندارد.
با این وجود در حمل و نقل ریلی نیز حوادث تلخ رخ داده است. همانند حادثه برخورد دو قطار مسافربری در حوالی «ایستگاه هفت خوان» در محور سمنان-دامغان در ۵ آذر ماه سال ۹۵ که به دلیل خطای انسانی و نقص در سیستم کنترل خودکار قطار بود. حادثه‌ای که ۴۷ نفر کشته و ۱۰۳ نفر زخمی به جای گذاشت.
یا میتوان به حادثه ای ۱۹ آبان ۱۳۹۱ قطار مسافربری زاهدان-تهران با ۳۲۰ مسافر که با انحراف از ریل منجر به فوت تعدادی از مسافران شد اشاره نمود
اما بدترین حادثه ریلی در ایران به فاجعه انفجار قطار نیشابور در سال ۸۲ باز می‌گردد که در روز ۲۹ بهمن در نزدیکی ایستگاه خیام در ۱۷ کیلومتری نیشابور رخ داد و در آن ۳۲۰ نفر کشته و ۴۶۰ نفر زخمی شدند. اکثر کشته شدگان از نیرو‌های امدادی و انتظامی و نیز مردمی بودند که برای تماشای تصادف دو قطار با هم آمده بودند.
قوانین و مقررات داخلی
با مشاهده به قوانین داخلی مربوط به مسئولیت مدنی و حمل و نقل در راه آهن متوجه کمبود شدید قوانین و مقررات در این حوزه میشویم.در قانون اساسی فقط در اصل چهارم از کلمه راه آهن یاد شده است که آن را از جمله {صنایع ما} در شمرده و مالکیت آن را متعلق به دولت می داند و در قانون کیفر بزه های مربوط به راه آهن در مواد ۱۶ و ۱۷ از وظایف و مسئولیت کارکنان راه آهن سخن گفته است.
ماده ۱۶ مقرر می دارد :
هر یک از کارمندان راه آهن که متصدی راندن یا وظیفه دار تشکیل یا حرکت قطار می باشند لکوموتیو ، واگن یا هر گونه وسیله نقلیه را که می داند معیوب است و در صورت سیر موجب مخاطره خواهد شد راه اندازد به حبس از ۶ ماه تا ۳ سال محکوم می شود.همین کیفر دباره کارمندانی که از معیوب بودن وسایل نقلیه مطلع و بر حسب وظیفه مکلف به آگاه ساختن مقامات مربوطه بوده و آن مقامات را مسبوق نساخته اند ، اعمال می گردد.
در ماده ۱۷ نیز چنین می گوید : رئیس قطار راننده ، ترمزیان و سوزن بانان ، که بر خلاف مقررات در موقع حرکت قطار تا رسیدن آن به مقصد یا در موقع حرکت و ورود قطار به ایستگاه محل خدمت خود را ترک یا وظیفه خود را انجام ندهند به حبس از ۶ ماه تا دو سال محکوم می شوند.
سازمان ملل متحد دهه پیش روی را به عنوان دهه افزایش ایمنی در کل جهان نامگذاری کرده و این نشان می دهد که موضوع ایمنی از مباحث مهم و مطرح جهان است.
امروزه سرمایه گذاری لازم برای ارتقای ایمنی جاده ای در کشور به عنوان یک ضرورت جدی مطرح است و برای تحقق این مهم اصول ارتقای ایمنی شامل آموزش، مهندسی، نظارت یا اجرای قانون، امداد رسانی و ارزیابی مطرح است.
برخی از آمارهای منتشر شده متوسط سن مرگ ناشی از حوادث رانندگی در ایران را ۲۷ سال ثبت کرده اند و در واقع در جهان بیمارهای قلبی، سرطان و حوادث ترافیکی به ترتیب رتبه های اول تا سوم مرگ و میر را به خود اختصاص داده اند
نتیجه گیری
نتیجه ای که میتوان از بررسی آمار چند ساله اخیر در صنعت حمل و نقل ایران گرفت این است که تعداد قربانیان حوادث رانندگی به حدی است کـه کـشور ما را در سطح جهانی در رتبه بسیار بالایی قرارگرفته است و مسئولان ذیربط مملکتی کاری جدی در این زمینه نمیکنند. آنچه ازنظر حقوقی مورد بحث اسـت این است کـه مؤسـسات حمل و نقل تابع هیچگونه استاندارد قابل قبولی نیـستند و اگـر فردی در طی حادثه ای مصدوم یا فوت شود موسسه حمل و نقل به راحتی اززیربارمسئولیت فرار می کند چرا که قانون روشن و محکمی در خصوص برخورد قانونی با خطاکار حادثه وجود ندارد. مؤسسه باید دارای مسئولیت مطلق باشد و چنانچـه عامـل ورود خـسارت شود، باید جوابگو باشد و جبران خسارت نماید.
